Canal do Panamá
Dr. Vítor Caldeirinha

 
O Canal do Panamá vai comemorar seu centenário, efeméride que corresponde a uma nova fase nas suas operações. O projecto de expansão, estimado em biliões de dólares, vai permitir lidar com navios porta-contentores de 12.000-15.000 TEU, dependendo da configuração do navio.

Este projecto tem vindo a provocar uma ampla discussão sobre o impacto na distribuição de mercadorias a nível global, havendo quem defenda um forte impacto e outros que defendem que a expansão terá um limitado impacto perceptível.

Estas dúvidas surgem da complexidade e inter-relação das cadeias globais, pelo que não é muito claro para muitos actores qual o verdadeiro impacto da expansão do canal. Permanece incerto o que acontecerá aos fluxos de comércio e às configurações de rede de transporte, bem como ao crescimento das linhas round-the-world (RTW) e fluxos de transhipment.

Existem muitas incógnitas nesta equação, ou seja, não se sabe como os múltiplos actores vão reagir e até que ponto estratégias convergentes e divergentes levarão a reconfigurações dos serviços de transporte marítimo.

Até que ponto o actual fluxo de carga asiática por via ferroviária a partir dos portos da Costa Oeste para a Costa Leste dos EUA passará para o mar? Até que ponto serão afectados os fluxos com a América do Sul? Pode-se inferir que a expansão do Canal do Panamá vai ser uma mudança grande, mas as novas regras não são claras. Uma coisa é certa, o projecto de expansão ocorre num ambiente económico de incertezas desde a crise financeira de 2008-2010, com perspectivas de crescimento futuro do comércio em reavaliação. Uma das principais incertezas será a economia americana, que tem sido um importante motor para o tráfego do canal ao longo do século passado.

Enquanto vários países da Ásia tem verificado um crescimento económico global há décadas (por exemplo o Japão, Coreia do Sul, Taiwan e Hong Kong), com um impacto já conhecido, a economia chinesa tem tido um impacto profundo e novo na estrutura global da produção e no comércio, cujos efeitos ainda estão por conhecer na sua totalidade. O “efeito China” foi acompanhado por um aumento no comércio transpacífico e da carga movimentada pelos portos da Costa Oeste dos EUA.

O Canal do Panamá beneficiou de crescimento principalmente na rota marítima entre o Leste da Ásia e Costa Leste dos EUA, que ganhou popularidade na década de 2000, após as incertezas relacionadas com a mão-de-obra portuária do portos da Costa Oeste e com a capacidade da ferrovia americana para lidar com volumes de carga muito elevados.
Uma dúvida importante é em que medida as limitações de mercado dos EUA, nesta fase de crise, poderão ser compensadas pela procura emergente da América do Sul. Mas um dos novos concorrentes no Panamá nestes mercados será a Rota do Cabo para os fluxos comerciais entre Ásia e países sul-americanos, como o Brasil e a Argentina.

Uma questão importante com a expansão do Canal do Panamá diz respeito à melhoria das economias de escala no transporte marítimo transporte. Uma parte crescente da frota mundial de contentores é incapaz de usar o Canal do Panamá actual. Em 2014, espera-se que 48% da capacidade global da frota porta-contentores seja composta por navios pós-Panamax (Rodrigue e Notteboom, 2011). A expansão do canal tem a vantagem de colocar a sua capacidade a par com as tendências ao nível das economias de escala das rotas do transporte marítimo de longa distância.

O transporte marítimo é também muito sensível aos custos dos combustíveis, que representam entre 45% e 50% dos custos operacionais. Prevê-se a redução da velocidade padrão dos navios da faixa de 20 a 25 nós, para velocidades entre 18 e 20 nós, ou mesmo 14 nós. Na rota transpacífico a redução de velocidade pode implicar mais cerca de 6 dias em tempos de trânsito e requerer mais navios para o serviço de pêndulo, de forma a manter a frequência de escalas, o que pode prejudicar o Canal do Panamá.

Com a expansão do Canal do Panamá, espera-se um aumento das taxas da Panama Canal Authority, mas também uma resposta dos concorrentes no tráfego entre a Ásia e a América do Norte, designadamente nos custos da ponte terrestre (ferroviária) nos EUA e nas taxas do canal de Suez, que igualmente serve a Costa Leste dos EUA e a América do Sul, embora de forma marginal.

O sucesso do novo Canal do Panamá está sujeito a várias incertezas relacionadas com o preço da energia, as taxas do Canal do Panamá e dos concorrentes, bem como as capacidades dos corredores ferroviários interiores.

Os portos da Costa Oeste dos EUA tendem a perceber a expansão do Canal do Panamá como uma ameaça à sua quota de mercado no hinterland, particularmente para o Centro-Oeste, sendo de esperar uma reacção. Por outro lado, é incerto até que ponto a carga movimentada por ferrovia a partir dos portos da Costa Oeste é transponível para a esfera marítima.

Ainda assim, a expansão do Canal do Panamá abre uma nova fase para o transbordo na região das Caraíbas, sendo importante sublinhar que a nível global apenas 17% das relações comerciais globais envolvem ligações directas entre portos, pelo que o transbordo é um aspecto fundamental das redes de transporte marítimo (Rodrigue e Notteboom, 2011).

Em anos recentes, surgiu no Panamá e Caraíbas um mercado novo de transbordo ligado ao crescimento da América Latina, no cruzamento das linhas transatlânticas com os fluxos comerciais norte-sul, conciliando as duas redes. Se nos EUA, é incerto o impacto do Canal do Panamá, mais incerto é no que se refere às ligações entre a Ásia e a Europa, uma vez que a distância China-Europa pelo Panamá é superior à da rota do Suez, e actualmente apenas 1% dos fluxos do Panamá estão relacionados com a rota Ásia-Europa, já que os navios que cruzam o Pacífico tem carregamentos com principal destino aos EUA e América do Sul, sendo marginal o espaço para a carga Europeia, ainda que a linha esteja integrada num serviço RTW.

Alguns consultores prevêem que poderá existir algum aumento de contentores com cargas de menor valor dos fluxos Ásia-Europa que possam passar a preencher espaço vazio da rota transpacífico, através do Panamá. Com destino à Europa, desconhecendo-se ainda o potencial e a probabilidade de tais fluxos, já que a rota do Suez tem menor distância.

No entanto, com esta ampliação é provável que as empresas de transporte marítimo intensifiquem as linhas RTW, nos sentidos Leste e Oeste, com o Suez a aumentar o serviço para as Américas e o Panamá a aumentar os serviços para a Europa, com a utilização de portos intermédios de transhipment no Mediterrâneo ou mesmo em Portugal, onde Sines deve estar preparado e muito atento às alterações das linhas.

Não sendo fácil de avaliar este potencial, é quase certo que o grande fluxo Ásia-Europa deverá continuar a utilizar o Suez, que pode ser prejudicado pela pirataria, e que deverá ter como principais concorrentes, de menor dimensão, a rota do Cabo, onde a África do Sul está a criar grandes hubs intermédios muito eficientes, a rota do Mar do Norte em redor da Rússia, com a redução dos gelos, o Estreito de Ormuz com a rota terrestre Norte-Sul do Golfo Pérsico até à Rússia, bem como o comboio transiberiano ligando directamente a China ao Centro da Europa.


in http://www.portosdeportugal.pt - Novembro 2011
[fonte: ver artigo original]

 

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