Portugal não pode perder a oportunidade de ter uma rede em bitola UIC
Entrevista do Dr. Joaquim Polido publicada na "Transportes & Negócios", Março de 2012

 
Em vésperas de mais um congresso da ADFERSIT, Joaquim Polido, presidente da Direcção, passa em revista os principais tópicos do Programa, que sinalizam também as questões fundamentais do presente e do futuro dos transportes – de mercadorias e de passageiros – em Portugal.

T&N – O PET fala pouco no transporte de mercadorias. Esperava mais?
Joaquim Polido – É um pouco difícil dar uma resposta directa. O PET, já foi reconhecido e repetido, não é um documento acabado. É um documento que procura responder a um contexto específico e não podia nunca ser um instrumento potente para assegurar o desenvolvimento estratégico dos transportes, nem pelo tempo de preparação nem pela envolvente que tem. Se algum dia quisermos fazer coisas com pés e cabeça, teremos de criar consensos de forma a termos instrumentos de política, neste caso de transportes, que não sejam postos em causa cada vez que muda o ministro ou o Governo. Por isso, não esperava nem mais nem menos, porque um documento destes é defendido ou atacado, como um acto de fé, exactamente porque não é resultante de um consenso.

T&N – A privatização da CP Carga é uma opção. O que espera que daí resulte, e o que é que o Estado deverá privilegiar nesse processo?
Joaquim Polido – Estamos numa fase em que para um problema se diz: vamos privatizar. Como se ao ser privatizado todas as dificuldades desaparecessem e se passasse a viver no melhor dos mundos. Não vejo grande mal na privatização da CP Carga. Mas também não creio que se melhorem significativamente os resultados de exploração se se mantiverem as actuais condições de desenvolvimento da actividade, nomeadamente no que concerne à dimensão das composições e às regras de circulação dos comboios. E não tenho dúvidas que, a fazer-se a privatização da CP Carga, alguns tipos de transportes ou subirão de preço ou deixarão, pura e simplesmente, de se fazer por caminho-de-ferro.

T&N – O transporte de mercadorias ganha prioridade sobre a Alta Velocidade. Subscreve a opção? Quais deverão ser os eixos prioritários, e porquê?
Joaquim Polido – Esta questão tem sido sistematicamente colocada de forma errada. Portugal tem uma rede ferroviária que é, basicamente, pensada no século XIX. Tinha uma lógica que ao tempo se justificava, já que o País estava demograficamente melhor distribuído e era muito rural. Nem sequer era muito industrializado. Quando se começou a falar que íamos construir o TGV, há mais de 20 anos, o debate ficou enquistado, porque a questão devia ter sido colocada em termos de nova rede ferroviária, em bitola UIC, que assegurasse a interoperabilidade total com as restantes redes ferroviárias europeias, e não em termos de tecnologia para os comboios. Isto é, confundiu-se o comboio com a infraestrutura. Ora o que o País necessita é de uma rede que permita o acesso dos passageiros e da carga à Europa sem roturas na continuidade. Faz, por isso, todo o sentido que o País tenha uma nova rede ferroviária, na qual possam passar comboios de passageiros e de mercadorias e, nesse sentido, e em abstracto, concordo com o que se tem dito de se ter uma rede em qye possam circular comboios de passageiros e de mercadorias, em que a questão da velocidade tem algum interesse mais não é determinante. É por isso que temos vindo a afirmar que é importante que o País não perca a oportunidade que tem para, até 2020, poder criar uma rede de bitola europeia que integre o Porto/Aveiro - Salamanca e o Sines/NAL – Madrid (e, naturalmente o Porto – Lisboa), já que há condições para que toda esta rede tenha financiamento comunitário em cerca de 85%. Se não fizermos nada, no âmbito deste Quadro Comunitário, também não tenho dúvidas nenhumas que não teremos, nas próximas décadas, qualquer capacidade para construirmos uma rede ferroviária em bitola europeia.

T&N – Deverá insistir-se no modelo das PPP, tal como foi desenhado pelo anterior Executivo, ou preferiria outro?
Joaquim Polido – Nos últimos tempos temos ouvido números sobre os encargos que o País vai ter de suportar com as actuais PPP que arrepiam qualquer um (80 mil milhões até 2050). Se estes números forem reais não me parece que alguém de bom senso possa defender a continuidade de tal solução para este tipo de investimentos, ainda que os consideremos fundamentais para o desenvolvimento do País. Por isso é que há pouco dizia que temos de aproveitar os apoios comunitários até 2020 para podermos fazer a nova rede ferroviária em bitola europeia, já que está previsto que possa ter apoios de 85% e que, pelo que temos visto e ouvido, alguns actores comunitários não excluem que possa ir até aos 95%. É evidente que isso exige capacidade negocial com a UE e que sejamos capazes de nos entendermos internamente, definindo o que vamos fazer. O tempo não joga a nosso favor, mas temos de encontrar soluções e criar consensos que defendam os interesses actuais e futuros do País.

T&N – Para o sector marítimo-portuário, fala-se num novo modelo de organização, em mais terminais (de contentores), no aproveitamento das oportunidades do “novo” Canal do Panamá. Os portos nacionais têm mesmo condições para serem portas da Europa e plataformas transcontinentais?
Joaquim Polido – Os portos portugueses tiveram uma grande evolução nos últimos anos. Melhoraram muito a nível operacional, ganhando competitividade. Sem pôr em causa o papel relevante que Leixões, Aveiro, Lisboa e Setúbal têm a nível mais local e regional, o Porto de Sines é, pelas suas características naturais, aquele que reúne melhores condições para poder vir a desempenhar o papel de “porta da Europa”, e eventualmente poder vir a beneficiar do “novo” Canal do Panamá. É por essa razão que consideramos absolutamente necessário que a nova rede ferroviária em bitola europeia chegue aos portos para permitir, no futuro, um acesso mais fluído a todo o hinterland ibérico e europeu.

T&N – E o que fazer com o Portugal Logístico?
Joaquim Polido – O Portugal Logístico é um documento que deve ser reanalisado à luz da nova conjuntura e os seus objectivos e conteúdos devem ser enquadrados no âmbito de um Plano Integrado de Transportes, que o País deve ter e assumir de uma forma consensual, e não como peças casuísticas que de vez em quando se vão lançando, com alguma pompa e circunstância, mas que depois acabam por ser sistematicamente postas em causa por quem vem a seguir. Nada disto tem sentido e é preciso que, de uma vez por todas, sejamos capazes de pensar estrategicamente o País e enquadrar os transportes como parte integrante do modelo de desenvolvimento que queremos.

T&N – A TAP está em vias de privatização. O que é que Portugal não pode perder quando a vender?
Joaquim Polido – Hoje fala-se muito, e é verdade, na importância da TAP para a economia do País, sobretudo do papel de hub que conseguiu fazer de Lisboa. Penso que é das questões que está ganhar algum consenso em largos sectores no nosso País. É hoje claro que com a privatização da TAP, Portugal não pode perder aquilo que conseguiu ganhar ao longo dos últimos anos, que é a centralidade de Lisboa (hub) nas relações aéreas com África e a América Latina.

T&N – Falta decidir a questão do aeroporto. O que é que prefere: Portela? NAL? Portela + NAL (evolutivo)? Portela + 1 (qual?)?
Joaquim Polido – Pessoalmente o que eu preferia era que não fosse necessário sair da Portela. Mas como isso parece cada vez mais difícil de manter, a solução ideal será fazer o NAL. Agora, se não houver dinheiro podemos ter de ir para situações de transição e de bom senso, sabendo que o que se gastar agora e não possa ser aproveitado no futuro é um desperdício de recursos - e disso já temos quanto baste. É preciso estudar bem o problema e tomar uma decisão que se apoie em soluções tecnicamente sustentadas e que seja assumida e mantida mesmo que mudem os actores políticos do momento. Temos de criar os consensos (reais) necessários no tal Plano Estratégico de Transportes que o País deve ter.

T&N – Finalmente: a regulação. Não será pedir de mais, concentrar tudo (ou quase) no IMT? O processo de emagrecimento da Administração Pública e das EP do sector não delapidará know-how?
Joaquim Polido – O processo de emagrecimento que está a ser levado a cabo nos diferentes sectores era algo de inevitável. As empresas públicas de transportes vêm-no fazendo há, pelo menos, cerca de 20 anos. Às vezes as pessoas não se apercebem deste tipo de realidades. Só para dar um exemplo que conheço muito bem: o sector ferroviário no início dos anos 90 tinha perto de 25 000 trabalhadores; hoje, as EP do sector, em conjunto, não terão mais de 8 500 a 9 000 trabalhadores. Este ajustamento tinha naturalmente de se fazer porque os avanços tecnológicos e a organização do trabalho, levaram a que fossem necessárias menos pessoas mas mais qualificadas. O problema é a forma como as coisas têm sido feitas, não se tendo acautelado a manutenção do conhecimento específico que, por sê-lo, apenas se adquire no contexto das empresas. Porque por muita base de dados, ditas de conhecimento, que as empresas possam ter, o conhecimento, em si mesmo, está nas pessoas e quando elas saem levam consigo um saber - e um saber fazer - que é único e que na maioria dos casos não ficou em mais ninguém. Isto é muito preocupante porque o País perde conhecimento específico, que fica a fazer-nos falta e que também poderia ser uma mais-valia para os PALOP, com ganhos para todos. Neste contexto, o papel dos reguladores devia ser fundamental, não apenas no controlo dos aspectos económicos e jurídicos mas, sobretudo, na componente técnica da regulação que só ganhará musculo se for sectorial.

O 10.º Congresso da AdferSit realiza-se nas próximas quinta e sexta-feira, no Centro de Reuniões da FIL, no Parque das Nações, em Lisboa.

O TRANSPORTES & NEGÓCIOS é Media Partner do evento.

 

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