FERROVIA: O REGRESSO AO FUTURO
1. Recuemos ao inicio do século XX. Os comboios constituíam, neste período, um meio de transporte revolucionário. As linhas de caminhos-de-ferro que rasgavam os países garantiam a ligação de forma rápida e confortável entre regiões distantes dentro de um mesmo território, espalhando o desenvolvimento económico e, em simultâneo, permitindo a construção simbólica de uma comunidade nacional. Vivia-se um período dourado do caminhos-de-ferro nos países mais desenvolvidos da Europa e da América.
Porém, nas décadas seguintes, algo de paradoxal aconteceu: os avanços tecnológicos tornaram os comboios mais rápidos, mais ecológicos, mais confortáveis e mais fiáveis; e, porém, ao longo desse mesmo período, a ferrovia foi perdendo a sua centralidade nos sistemas de mobilidade nacionais: primeiro, pela democratização do transporte automóvel, no curto e médio curso; depois, pela forte expansão da aviação comercial no médio e no longo curso.
2. Este processo de concorrência entre a ferrovia, a rodovia e a aviação foi transversal a vários países desenvolvidos, mas nem todos responderam a estas tendências da mesma forma. Muitos continuaram a fazer um investimento robusto na ferrovia, não apenas de manutenção da infraestrutura, mas na modernização e expansão da rede e na renovação de material circulante, porque só esta vontade política permitiria ao comboio concorrer, em circunstâncias semelhantes, com o carro e o avião. A Espanha, aqui ao lado, é um bom exemplo de um país que fez uma enorme aposta na expansão de uma rede de caminhos-de-ferro moderna e no desenvolvimento de material circulante tecnologicamente avançado.
Portugal, infelizmente, faz parte do grupo de países que preferiu fazer da rodovia a sua aposta principal. Por acção – que se traduziu na construção de uma das melhores redes rodoviárias da Europa - e omissão - que se traduziu, por exemplo, no adiamento do processo de eletrificação integral da rede e no envelhecimento do material circulante -, vários governos fizeram uma escolha por um meio de transporte automóvel, individual, responsável por elevados níveis de sinistralidade, movido a um combustível altamente poluente e que, ainda por cima, temos de importar, contribuindo fortemente para o nosso défice de balança de pagamentos.
3. Hoje, as consequências de um ciclo longo de desinvestimento na ferrovia, tanto na infraestrutura como no material circulante, estão à vista de todos. Foi, infelizmente, necessário chegar à atual situação - em que a oferta do serviço ferroviário tem dificuldade em responder, com qualidade e fiabilidade, à crescente procura - para se poder gerar o consenso político e institucional de que a ferrovia não é uma relíquia do universo novecentista Queirosiano, mas antes um meio de transporte com enorme futuro.
É a minha convicção que, no século XXI, a ferrovia pode fazer o mesmo pelo desenvolvimento do território, da economia e da nossa comunidade que fez no século XIX e no início do século XX. Isto porque se trata de um meio de transporte:
- que, com o investimento certo de modernização na linha e no material circulante, pode “encolher” o país, aproximando territórios hoje demasiado distantes;
- eficiente, ecológico, que aumenta a nossa qualidade de vida e reduz a dependência externa;
- onde opera, por todo o território, uma empresa pública emblemática, a CP, cujos níveis de qualidade de serviço e de capacidade de resposta é nossa obrigação recuperar;
- onde o país tem, historicamente, capacidades industriais que podemos desenvolver de novo;
- coletivo, ou seja, cuja experiência, ao contrário do automóvel, é partilhada com os outros.
Todos estes elementos fazem do investimento na ferrovia um investimento no reforço nos laços que fazem de nós uma mesma comunidade.
4. Como o ciclo de desinvestimento foi longo, o ciclo de investimento também terá de o ser. Não apenas um investimento de requalificação e modernização da rede, mas um investimento de transformação, que permita melhorar significativamente a mobilidade entre as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto; reforçar a coesão territorial, procurando levar a ferrovia a todas as capitais de distrito; e intensificar a integração da economia ibérica, através do reforço de ligações ferroviárias transfronteiriças, seja no plano do transporte de passageiros, seja no das mercadorias.
Investimento, também, na recuperação das capacidades tecnológicas que o nosso tecido empresarial já teve na fabricação de comboios. E investimento, ainda, na nossa capacidade de pensar de forma estruturada o país ferroviário, motivo pelo qual necessitamos de construir e executar um Plano Ferroviário Nacional, que seja capaz de orientar as opções políticas de investimento de longo prazo.
É neste trabalho de estudo, análise, discussão e definição das grandes prioridades de investimento coordenado em infraestrutura e em material circulante que uma entidade com a história, a expertise técnica colectiva e o voluntarismo da ADFERSIT terá certamente um papel fundamental a desempenhar.
Pedro Nuno Santos
Ministro das Infraestruturas e Habitação