As tendências da mobilidade - Uma reflexão

As tendências da mobilidade - Uma reflexão

“As cidades do mundo ocupam somente 2% de espaço da Terra, mas usam 60 a 80% do consumo de energia e provocam 75% da emissão de carbono.”
ODS ONU – Obj. 11: Tornar as cidades e as comunidades mais inclusivas, seguros, resilientes e sustentáveis

Vamos consultando as notícias sobre o estado da mobilidade no mundo e as novidades vão surgindo, com muitas cidades a avançarem com restrições à circulação de automóveis a combustão e com calendários para o seu banimento. Em paralelo assistimos à afirmação dos modos de transporte mais limpos, partilhados e suaves. Parece, pois, ser inegável que um novo paradigma da mobilidade se está a instalar. Pode não ser já para amanhã, mas a tendência é descortinável.

Quando procuramos entender as razões pelas quais se afirmam estas novas tendências da mobilidade, encontramos várias explicações.

Em primeiro lugar, as novas abordagens da mobilidade surgem como uma necessidade, comandada pelas alterações climáticas com que o nosso planeta se defronta e pelos impactos negativos que as atuais práticas de mobilidade têm na qualidade de vida das populações.

Estas evidências têm dado corpo a movimentos que têm pressionado os governos para a implementação de legislação mais consentânea com o controlo dos impactos da mobilidade no ambiente, existindo núcleos crescentes de populações que insistem com propostas de legislação que conduzam a mobilidade para formas mais limpas e amigas da natureza. Estes grupos têm vindo a ganhar importância, não sendo por acaso que grupos de ambientalistas se têm vindo a constituir como forças políticas que, nalguns casos, são determinantes para a formação de maiorias governamentais.

Por outro lado, os ODS (Objetivos de Desenvolvimento Sustentável) corporizados num documento das Nações Unidas assinado na esteira do Acordo de Paris – Dezembro de 2015 – ao qual aderiram 195 países, aponta, entre outros objectivos, para o controlo das emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE). Neste documento fixam-se 17 objectivos para o desenvolvimento sustentável, refletindo o 11º Objectivo (Cidades e Comunidades Sustentáveis) uma clara preocupação quanto ao desenvolvimento de políticas de mobilidade mais limpas e amigáveis para o meio ambiente e para a sociedade em geral.

O que não deixa de ser curioso é que este documento das Nações Unidas (ODS) tenha surgido após o reconhecimento do falhanço dos Objectivos do Milénio, fixados pelas Nações Unidas em 2000. É que, nos Objectivos do Milénio atribuíam-se responsabilidades aos governos, enquanto nos ODS os objectivos são colocados ao nível da responsabilidade social dos cidadãos. Percebe-se que as Nações Unidas solicitam aos cidadãos que pressionem os seus governos...

Confirmam estas tendências restritivas, as portagens ambientais já hoje existentes à entrada de muitas cidades e o encarecimento exponencial, ou mesmo proibição, do parqueamento nos centros urbanos. Há cidades em que os moradores têm de assumir que não terão viatura própria para poderem usufruir de arrendamentos de casas públicas ou, como acontece no Japão, ninguém pode adquirir um automóvel sem provar que tem espaço para o estacionar. E estas são apenas algumas medidas.

Naturalmente que a indústria do automóvel não tem ficado indiferente às pressões exercidas. De facto, ela tem reagido adaptando-se às novas tendências, exigências e dinâmicas sociais que a este respeito se consolidam. Para aqueles que julgam que estas novas tendências são conduzidas pelos interesses da indústria automóvel em explorar novas oportunidades de negócio, sempre se poderá dizer que o grande negócio dos construtores seria continuar no registo de sempre, com a colocação das externalidades negativas fora da indústria. Reconheçamos, no entanto, que nem por isso a mudança deixará de lhes proporcionar negócio, até porque no final da cadeia sempre estará o consumidor, que tudo pagará.

A adaptação da indústria automóvel às contingências que se avizinham são já hoje evidentes. Quando se analisam os planos estratégicos das grandes construtoras de automóveis existem duas evoluções estratégicas comuns a todas elas e que importa aqui referir. Por um lado, a aposta na mobilidade elétrica e, por outro na mobilidade partilhada. A condução autónoma é outro “campeonato”.

Percebe-se que a mobilidade elétrica não é uma mobilidade limpa por si só, até porque restará saber como é produzida a eletricidade que a alimenta. Na China, o maior mercado mundial de automóveis elétricos, espera-se que a partir de 2025 se vendam 7 milhões de veículos elétricos por ano. Contudo, as autoridades assumem que antes de insistir no automóvel elétrico é preciso limpar as centrais de produção de energia porque, caso contrário, as emissões não se reduzirão.

A Noruega, com metade da população portuguesa, tem sido o líder global na introdução de veículos elétricos, com uma quota de 42% dos carros vendidos em 2019, pretendendo o país vender em 2025 apenas veículos sem emissões de dióxido de carbono. Conseguiu esta prestação incentivado a aquisição de veículos elétricos com a supressão dos 25% de IVA com que tributa os veículos a combustão. Realce-se que na Noruega, entre outros incentivos à mobilidade elétrica, os veículos elétricos podem utilizar livremente as faixas Bus.

Mas, curiosamente, e de acordo com a imprensa do país, há questões colaterais a resolver, nomeadamente o facto da estrutura de distribuição pública de eletricidade não estar preparada para suportar o carregamento massivo de veículos na via pública, e de se ter assistido à redução da velocidade comercial dos transportes públicos rodoviários pela facilidade que se dá aos veículos elétricos de circularem nos corredores reservados aos autocarros

É inquestionável que a conversão da indústria automóvel à mobilidade elétrica acelerou bastante depois de ter vindo a público a manipulação das emissões por parte dos principais construtores europeus. Aliás, é particularmente evidente que a aposta do grupo Volkswagem na mobilidade elétrica, é assumida como a única maneira de reganhar o mercado americano, depois da perca de confiança resultante do escândalo da adulteração das emissões.

A par da mobilidade elétrica todos os construtores apostam estrategicamente na mobilidade partilhada. Numa situação em que as grandes cidades se defrontam com uma enorme dificuldade em acomodar a enorme massa de veículos resultantes de movimentos pendulares, a mobilidade partilhada parece ter encontrado um terreno fértil para o seu desenvolvimento.

Tal movimento parece também estar facilitado pelo facto da própria juventude encarar hoje a mobilidade de maneira diversa dos seus pais. Na verdade, os estudos demonstram que hoje em dia a grande maioria da juventude atribui mais importância ao valor de uso do que ao valor de posse do automóvel. O automóvel, que no passado era sinónimo de estatuto, é hoje encarado de outra forma pelos mais novos, que tendem a privilegiar disponibilidade em detrimento da propriedade.

Estudos da Deloitte estimam que a mobilidade partilhada nos Estados Unidos da América crescerá de 2025 a 2040 de 10% para 80% da totalidade dos quilómetros percorridos em automóvel.

Os mais diversos estudos sobre os custos da mobilidade partilhada comparam-na com os custos atuais dos automóveis individuais, cuja aquisição é feita para que permaneçam, em média, 90% do dia sem qualquer utilização, estacionados em garagem ou na rua. A construção de veículos robustos e vocacionados para a partilha, disponibilizados às cidades, parece ser, pois e também, o caminho que estrategicamente é assumido pela indústria.

Outra tendência passa pelo desenvolvimento de plataformas de mobilidade em que todas as modalidades de transporte estão representadas: transportes públicos e respetiva bilhética; transportes privados de passageiros; veículos partilhados; scooters partilhadas; bicicletas partilhadas, entre outras.

No limite, poderemos pensar na existência de serviços de mobilidade com disponibilidade permanente, mediante um pagamento mensal. Pagaríamos a mobilidade como pagamos hoje a eletricidade ou a água que consumimos, sem que tenhamos de ser nós, em termos individuais, a providenciar os meios para que nos possamos mover no território.

Diga-se, também, que a multimodalidade oferecida pelas plataformas de mobilidade só fará sentido se do leque de transportes oferecido fizer parte o transporte público de passageiros, mais ou menos pesado, a par dos modos suaves, cuja versatilidade é reconhecida. Até porque o transporte público, pela sua capacidade, será sempre o meio mais económico e eficaz para a preservação do ambiente e para a libertação de espaço urbano para a fruição pública. Recordemos que em Lisboa mais de metade do espaço público está afeto ao automóvel (80% em muitas ruas).

Mas o transporte público será sempre mais um modo de transporte entre os outros e concorrerá com todos (incluindo o individual) de acordo com as condições objetivas de conforto, de velocidade comercial, de disponibilidade e confiabilidade que conseguir proporcionar aos seus utilizadores. E realço aqui, de todas a que considero mais importante: a confiabilidade.

Para concluir diria que a mudança de grande alcance que foi a alteração do tarifário dos transportes públicos, deslocou muitas questões que dantes se colocavam no lado da procura, para o lado da oferta. Precisamos, por isso, que a oferta de transportes públicos esteja à altura.

02 de Abril de 2020

Luís Natal Marques 
Presidente do Conselho de Administração da EMEL - Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa

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