Apto a receber quaisquer navios e cargas, sem restrições, o porto de águas profundas de Sines oferece uma localização geográfica privilegiada, no cruzamento das principais rotas comerciais, que lhe permitem afirmar-se como o grande hub da fachada Euro-Atlântica, oferecendo ligações regulares aos principais centros de consumo internacionais e proporcionando às empresas localizadas no seu Hinterland uma maior competitividade nos mercados externos.
Sendo a MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA TODOS um dos desafios cruciais para o Desenvolvimento Económico e Social para Portugal, entende a Direção da ADFERSIT dar particular destaque à cerimónia de lançamento do Concurso Internacional para a aquisição do Serviço Público de Transporte Rodoviário de Passageiros na Área Metropolitana de Lisboa.
Por isso é colocado como Artigo de Opinião o importante discurso proferido por Carlos Humberto de Carvalho, primeiro-secretário da Área Metropolitana de Lisboa, na sessão de lançamento do “Concurso Internacional para Aquisição do Serviço Público de Transporte Rodoviário de Passageiros na Área Metropolitana de Lisboa” realizada no Centro Cultural de Belém em 18 de Fevereiro de 2020.
O Governo tem vindo a afirmar como aposta para o atual mandato um incremento de investimento na ferrovia e no transporte publico, que sempre foram os parentes pobres, no passado, do investimento público.
Sucedem-se já concursos para aquisição de novo material circulante para a CP e para os Metros, a par de outros para melhoria da sinalização e reforço e modernização das linhas existentes e de novas linhas.
Acontece, porém, que as notícias vindas a público anunciam problemas sucessivos nos principais concursos para fornecimento de material circulante, quer na CP, quer no Metro de Lisboa, que irão atrasar de sobremaneira os projetos previstos.
A análise e avaliação dos programas dos investimentos ferroviários propostos no PNI 2030 foi realizada no âmbito do apoio de consultoria prestado ao Conselho Superior de Obras publicas (CSOP) e teve como principal objectivo clarificar e densificar a identificação e caracterização dos investimentos a realizar na rede ferroviária nacional (RFN) e aferir da sua consistência, robustez e impacto na economia, na mobilidade, no ambiente e na coesão territorial.
A abertura da Operação do Metropolitano em 1959 foi difícil. Difícil pelos interesses cruzados, quiçá opostos, pelo atraso nas decisões dos traçados iniciais, na definição necessariamente financeira, mas acima de tudo política.
Começou tarde, mais tarde 40 anos que os nossos vizinhos de Madrid, mais tarde 100 anos que Londres.
Mas nasceu e começou o seu labor, primeiro de projeto, depois de construção, depois ainda de continuação de projetos e sucessivas expansões.
O contexto da gestão da mobilidade em Portugal é, hoje em dia, bastante desafiante em várias perspetivas.
A ferrovia, base estruturante de todo o sistema, tem sofrido nos últimos anos pouca atenção. Também as condições estruturais fazem do transporte ferroviário em Portugal um meio menos atrativo.
A circunstância de neste momento, em que Angola celebra o 44º aniversário da Independência Nacional, ter sido convidado para escrever um Artigo de Opinião para a ADFERSIT – conhecida Associação Portuguesa dedicada ao estudo, debate e difusão das matérias de interesse para os Sistemas Integrados de Transportes – permite-me, não só dar a conhecer, nomeadamente aqueles que aqui trabalharam nos tempos recentes, as linhas gerais do futuro desenvolvimento das Infraestruturas de Transportes como, igualmente, convidar as empresas portuguesas a participar no importante programa PROPRIV (destinado à privatização de empresas públicas angolanas), acompanhando-nos nestes tempos de mudança, onde o sector privado é chamado a assumir um relevante papel no desenvolvimento Económico e Social que os angolanos desejam e merecem.
As alterações climáticas antropogénicas, ou seja, com origem nas emissões atmosféricas de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes de algumas atividades humanas, constituem um dos maiores desafios ambientais do século XXI e seguintes.
A liberalização do transporte ferroviário de passageiros é o culminar de um longo processo legislativo da União Europeia - composto por regulamentos e diretivas, todas transpostas para a ordem jurídica nacional - sobretudo assente na emissão dos diversos “Pacotes Ferroviários”, desde 2001.
Vantagens competitivas, escala mínima, conceção e programação dos investimentos
São bem conhecidas de todos as grandes vantagens do transporte ferroviário: a elevada eficiência energética (por virtude do baixo atrito roda-carril), a capacidade de movimentação de cargas pesadas e de grandes fluxos de passageiros, e um nível muito mais elevado de segurança. É também sabido que a eletrificação deste transporte ainda ajuda ao pleno aproveitamento das suas virtualidades.
Creio existir actualmente um largo consenso em relação à rede ferroviária nacional: está desajustada às necessidades do País, sendo incapaz de fazer face às exigências da procura existente e potencial.
Resumindo, é um travão ao desenvolvimento da economia portuguesa.
O porquê é conhecido e reconhecido por todos: há décadas que o País não investe na rede. Ressalvando alguns troços, a rede de hoje é quase a mesma e quase nas mesmas condições de há 60 anos.
Recuemos ao inicio do século XX. Os comboios constituíam, neste período, um meio de transporte revolucionário. As linhas de caminhos-de-ferro que rasgavam os países garantiam a ligação de forma rápida e confortável entre regiões distantes dentro de um mesmo território, espalhando o desenvolvimento económico e, em simultâneo, permitindo a construção simbólica de uma comunidade nacional. Vivia-se um período dourado do caminhos-de-ferro nos países mais desenvolvidos da Europa e da América.
No ocaso do Estado Novo o transporte ferroviário vivia um período de ressurgimento e modernidade multifacetados que ia da organização do trabalho, à formação, à renovação técnica e tecnológica (de que é paradigma a Renovação Integral de algumas Vias), a uma gestão empresarial dinâmica e investidora e ao rejuvenescimento profundo dos Quadros Superiores.
A definição das políticas públicas e a formulação dos respectivos planos e programas de implementação só poderão beneficiar com a contribuição de entidades independentes, informadas, tecnicamente apetrechadas e com preocupação de realização do bem comum.
Na área da mobilidade, depois de décadas de políticas erráticas, de decisões anunciadas e sucessivamente adiadas e de realizações muitas vezes incompletas e inconsequentes, o nosso País enfrenta hoje uma situação que se pode qualificar de estado de necessidade.
