O contexto da gestão da mobilidade em Portugal é, hoje em dia, bastante desafiante em várias perspetivas.
A ferrovia, base estruturante de todo o sistema, tem sofrido nos últimos anos pouca atenção. Também as condições estruturais fazem do transporte ferroviário em Portugal um meio menos atrativo.
A circunstância de neste momento, em que Angola celebra o 44º aniversário da Independência Nacional, ter sido convidado para escrever um Artigo de Opinião para a ADFERSIT – conhecida Associação Portuguesa dedicada ao estudo, debate e difusão das matérias de interesse para os Sistemas Integrados de Transportes – permite-me, não só dar a conhecer, nomeadamente aqueles que aqui trabalharam nos tempos recentes, as linhas gerais do futuro desenvolvimento das Infraestruturas de Transportes como, igualmente, convidar as empresas portuguesas a participar no importante programa PROPRIV (destinado à privatização de empresas públicas angolanas), acompanhando-nos nestes tempos de mudança, onde o sector privado é chamado a assumir um relevante papel no desenvolvimento Económico e Social que os angolanos desejam e merecem.
As alterações climáticas antropogénicas, ou seja, com origem nas emissões atmosféricas de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes de algumas atividades humanas, constituem um dos maiores desafios ambientais do século XXI e seguintes.
A liberalização do transporte ferroviário de passageiros é o culminar de um longo processo legislativo da União Europeia - composto por regulamentos e diretivas, todas transpostas para a ordem jurídica nacional - sobretudo assente na emissão dos diversos “Pacotes Ferroviários”, desde 2001.
Vantagens competitivas, escala mínima, conceção e programação dos investimentos
São bem conhecidas de todos as grandes vantagens do transporte ferroviário: a elevada eficiência energética (por virtude do baixo atrito roda-carril), a capacidade de movimentação de cargas pesadas e de grandes fluxos de passageiros, e um nível muito mais elevado de segurança. É também sabido que a eletrificação deste transporte ainda ajuda ao pleno aproveitamento das suas virtualidades.
Creio existir actualmente um largo consenso em relação à rede ferroviária nacional: está desajustada às necessidades do País, sendo incapaz de fazer face às exigências da procura existente e potencial.
Resumindo, é um travão ao desenvolvimento da economia portuguesa.
O porquê é conhecido e reconhecido por todos: há décadas que o País não investe na rede. Ressalvando alguns troços, a rede de hoje é quase a mesma e quase nas mesmas condições de há 60 anos.
Recuemos ao inicio do século XX. Os comboios constituíam, neste período, um meio de transporte revolucionário. As linhas de caminhos-de-ferro que rasgavam os países garantiam a ligação de forma rápida e confortável entre regiões distantes dentro de um mesmo território, espalhando o desenvolvimento económico e, em simultâneo, permitindo a construção simbólica de uma comunidade nacional. Vivia-se um período dourado do caminhos-de-ferro nos países mais desenvolvidos da Europa e da América.
No ocaso do Estado Novo o transporte ferroviário vivia um período de ressurgimento e modernidade multifacetados que ia da organização do trabalho, à formação, à renovação técnica e tecnológica (de que é paradigma a Renovação Integral de algumas Vias), a uma gestão empresarial dinâmica e investidora e ao rejuvenescimento profundo dos Quadros Superiores.
