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Diversos Órgãos de Comunicação Social deram conta de um anuncio efectuado pela Comissão Europeia relativo à ligação ferroviária Évora-Mérida em Alta Velocidade e da pronta reacção do Governo Português e da C. E.  com  declarações desmentindo a existência de qualquer plano para a realização de uma ligação entre os dois países em Alta Velocidade (TGV).                                    

Mais uma vez o Sector Ferroviário,  por motivos estritamente políticos assiste à deriva da discussão fundamental relativamente a um assunto onde, infelizmente, a existência  permanente de uma retórica politica  tolda o desejável discernimento, não deixando o cidadão comum entender o cerne da questão, visto não estarem necessariamente a ser tratados de forma satisfatória os seus interesses.

O tema do 13º congresso “Os desafios das novas gerações de transportes “ foi o tema escolhido pela ADFERSIT para suscitar a análise e o debate de questões da maior atualidade pela exigência e urgência de soluções que acelerem a economia num mundo global e competitivo.

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O Fornecimento de Energia no Contexto da Mobilidade Elétrica
José Lobato Duarte - EDP

Projectos de investigação sobre infraestruturas autosuficientes
Pedro Ponte - AP Setubal

Projectos de investigação sobre infraestruturas autosuficientes
Pedro Ponte - AP Setubal
(2ª parte)

Projectos de investigação sobre infraestruturas autosuficientes
Pedro Ponte - AP Setubal
(3ª parte)

Projectos de investigação sobre infraestruturas autosuficientes
Pedro Ponte - AP Setubal
(4ª parte)

A Introdução do GNL na economia do Transporte Marítimo
Ruben Eiras - Ministério do Mar

Mobilidade Elétrica, Autónoma e Partilhada no Grupo Volkswagen
Miguel Sanches - VW Autoeuropa

Big Data no Tranporte Ferrovário
Francisco Cardoso dos Reis

Janela Única Logística
José Simão - Ministério do Mar

Operadores Logísticos do Futuro
Luis Simões - Grupo Luis Simões

Transportes Suaves Inteligentes nas Cidades
Afonso de Sousa - Siemens

eBus, do Projeto à Realidade
Jorge Pinto - CaetanoBus

Transformação e Inovação no sector Logistico
Francisco Simão - CTT

O programa Ferrovia 2020
Carlos Fernandes - Infrasestruturas de Portugal

Novos sistemas de Tracção
Mário Vieira - CAF

Mobilidade Inteligente nas Auto-Estradas
Lara Moura - Brisa

Novos sistemas de Tracção- CAF
(2ª parte)

Sinalização e Telecomunicação Remota (ERMS)
Tiago Rodrigues - Siemens

O Desenvolvimento da Telemanutenção
Augusto Franco - Nomad Tech

Desde a criação da Adfersit que os congressos anuais são um marco de importância na discussão do futuro dos transportes em Portugal. A visão integrada de todas as suas dimensões tem feito o seu caminho, como também a busca da inovação, das melhores práticas e da evolução tecnológica que o sector sempre enfrenta. O ADN cientifico e tecnológico dos transportes, reveste-se de especial importância numa altura que o mundo se vê já a braços com processos de disrupção tecnológica. O futuro será pois radicalmente diferente daquele que se preparou até aqui. É por isso da maior importância que a sociedade, a par com a indústria, as empresas, a academia, e o estado com o seu poder decisório, se juntem para olhar o panorama atual e futuro dos transportes em decisões que a todos implicam.

Nos próximos dias 13 e 14 de setembro, no Auditório da Fundação Calouste Gulbenkian, a Adfersit vai promover o seu 13º Congresso que abordará “Os Desafios das Novas Gerações de Transportes”.

 

Quando no início da década de 70 ingressei nos quadros da CP a Administração então presidida pelo Dr. Neto de Carvalho, ex-Ministro de Salazar, havia empreendido uma profunda transformação dos Caminhos de Ferro que abrangiam domínios tão diversos como a renovação integral das principais vias férreas, a organização do trabalho, o planeamento estratégico, a formação profissional e o aumento substancial dos quadros superiores.
No universo dos quadros superiores existentes destacava-se uma mente brilhante com a sua visão sistémica, o seu horizonte de longo prazo, a sua inquietude reformadora, a sua sagacidade fervilhante de criação e mudança – O Eng. Eduardo Zúquete.
O especialista nos transportes e no caminho de ferro em particular, o gestor, o político, o docente, o Homem Íntegro e Sábio foi uma grande referência dos transportes em Portugal no meio século passado.
Convidado para prefaciar uma edição comemorativa dos 50 anos da Ponte sobre o Tejo na região de Lisboa construída pelo Estado Novo escreveu um texto notável sobre a história dos nossos transportes terrestres, eloquente testemunho da sua visão da evolução deste sector.
Um texto que todos deveriam conhecer e ao qual a ADFERSIT entendeu, coerentemente, divulgar.

Arménio Matias
Julho de 2017

Paulo Jorge Pires Moreira

Projeto de Mestrado em Economia Portuguesa e Integração Internacional

Orientador:
Dr. Carlos Figueiredo, Economista, Docente convidado do ISCTE

Junho de 2012
Projeto de Mestrado em Economia Portuguesa e Integração Internacional

RESUMO

A competição atual em termos portuários não se resume apenas a uma competição entre os portos mas sim em termos de redes logísticas aos quais pertencem. Se o espaço geográfico da competição corresponde ao hinterland competitivo, a fase correspondente, a de regionalização portuária do hinterland, passa obrigatoriamente pela eficiência e fiabilidade dos fluxos de mercadorias transportados, o que obriga ao investimento nas ligações ferroviárias, o elemento terrestre, sem descurar o desenvolvimento do seu foreland, o elemento marítimo. Esta premissa orienta a análise de Sines ao longo deste trabalho, numa perspetiva sistémica assente na sua tripla valência como interface marítimo-terrestre, plataforma logística e zona de atração de atividade industrial que permita constituir-se em cluster regional. Apenas analisado nesta perspetiva holística se pode aspirar a descrever uma análise profunda, direcionada para o futuro, daquele que surge como um dos grandes ativos estratégicos para Portugal. O alargamento do Canal do Panamá é referido como uma grande oportunidade de crescimento para Sines, da economia regional e da economia nacional. Mas até que ponto isso será verdade e como é que Sines, derivado do seu posicionamento, se poderá tornar efetivamente num grande porto da fachada atlântica da Europa? Acima de tudo, e talvez mais importante, será preparar o caminho para fazer de Sines uma referência no mercado portuário mundial, um desafio que é também uma oportunidade e que o país não pode perder. O desempenho, medido em termos de eficiência e de eficácia, surge como fulcral para lograr tal objetivo, não apenas em termos microeconómicos, mas também porque o bom ou mau desempenho portuário influencia, em última instância, o bom ou mau desempenho de uma economia.

Portugal tem hoje uma das melhores redes de auto-estradas do Mundo. O que se discute hoje, pelo contrário, é se não caímos no exagero: se os encargos financeiros desse investimento não levantam problemas sérios à economia, às populações e empresas, em particular das regiões mais deprimidas, devido ao pagamento de portagens e à carga fiscal que origina. No entanto é perigoso que este debate ocupe todo o espaço que a comunidade deve dedicar às políticas de transportes e de investimento público. E é trágico que dele resulte a disseminação de preconceitos, a favor ou contra qualquer investimento.

Neste momento, fala-se muito da divida externa portuguesa. No entanto, aqueles que só agora mostram tanta preocupação, durante muitos anos ignoraram essa mesma divida, embora ela já estivesse a crescer a um ritmo muito elevado. Entre 2004 e 2009, o valor do PIB em Portugal aumentou, em valores nominais, ou seja, sem entrar com o efeito da subida de preços, 13,6%, enquanto a divida externa liquida cresceu 78,6%. Em milhões de euros, o PIB aumentou 19.608 milhões de euros, enquanto a divida cresceu 72.484 milhões de euros, ou seja, 3,7 vezes mais. Como consequência, entre 2004 e 2009, a divida externa liquida do Pais passou de 64% do PIB para 100,6% do PIB. Portanto, o crescimento elevado da divida não é recente, e muito se refere ao período 2008-2009, tendo-se apenas acentuado com o governo de Sócrates que mostrou sempre grande incompreensão em relação às consequências do endividamento externo.

H oje em dia os grandes navios porta‐contentores que ligam a Eu‐ ropa ao resto do mundo atracam essencialmente nos portos do cen‐ tro e norte da Europa (Antuérpia, Roterdão, Hamburgo e outros) e nos Hubs de tranship‐ ment do Mediterrâneo (Algeciras, Valência,

Barcelona e Tanger são os mais próximos). Grande parte das nossas importações/expor‐ tações faz‐se através destes portos, de/para os quais as mercadorias são transportadas por via rodoviária ou em navios feeder, obvia‐ mente com custos acrescidos relevantes e que tenderão a aumentar cada vez mais.

O TGV e "A Batalha do Caia"
in "Jornal de Negócios"

Ao longo de vários anos, temos vindo a denunciar publicamente o risco de haver um criminoso esbanjamento
de dezenas de milhões de euros do erário público, na construção de um aeroporto civil na Base Aérea de Beja. Em 1998, na falta de ideias e de projectos válidos para desenvolver o País, o ex-ministro João Cravinho aprovou um duvidoso projecto aeroportuário para Beja, sem ter assegurado, previamente, as indispensáveis garantias de investimento e de viabilidade económica.

Obra considerada fundamental para revitalizar porto de Lisboa
 
Para contrariar a actual situação de definhamento do porto de Lisboa, o autor defende que o porto deve caminhar para fora da cidade e critica o contrato de alargamento do Terminal de Contentores de Alcântara. Em termos de condições de fundos e navegabilidade, a solução deveria passar por uma localização na Margem Sul do Tejo, designadamente na Trafaria, após o fecho da chamada “golada” do Tejo.

Incidência na indústria nacional

A rede proposta visa aumentar a competitividade interna e externa do País e obstar parcialmente ao despovoamento do seu interior. A sua execução irá reanimar a indústria nacional, com destaque para a de construção e obras públicas, para a siderúrgica e para a de material eléctrico, electrónico e telecomunicações, dado que todas as linhas serão electrificadas e dotadas de equipamentos electrónicos de sinalização e controlo, bem como dos inerentes meios de telecomunicações.

Outras actividades, como as de projecto e fiscalização, irão ter também uma grande oportunidade, receando-se apenas que, tanto nestes casos como nos casos acima referidos, a sua capacidade de resposta possa não ser suficiente para uma solicitação de tamanha envergadura. E, por isso, a concorrência externa, que enfrenta dificuldades nos seus mercados usuais, poderá vir a limitar fortemente as perspectivas de dinamização do mercado de emprego nacional, se não forem salvaguardados este e outros interesses, para o que poderá ter de se equacionar o alargamento do prazo de concretização do Plano, adequando-o à real capacidade de resposta interna, mesmo que isso envolva algum atrazo relativamente a compromissos internacionais. Só assim evitaremos esbanjar os nossos parcos recursos.

Mas a futura rede de bitola UIC (esta ou qualquer outra), só por si, não terá qualquer utilidade se não se cuidar de simultaneamente pensar no material circulante adequado para a sua exploração, por forma a podermos contar com ele no tempo certo e nas condições mais favoráveis para a nossa economia. Isto deverá conduzir ao ressuscitar da nossa indústria metalomecânica e o ressurgimento de empresas como foram a Sorefame ou a Metalsines.

Para o serviço de passageiros, a opção pelos 250 km/h como patamar AV de referência interna tem a ver com as menores dimensões do nosso País (e com a resultante distância entre os núcleos populacionais a serem servidos) e com a poupança energética (a 300 km/h o acréscimo de consumo seria de 44 % e a 350 km/h seria de 96 %), mas também tem a ver com o facto de há mais de 10 anos possuirmos comboios de tecnologia para aquela gama, o que poderá facilitar a transferência de know-how para a fabricação parcial ou total do material circulante e aspirar a poder vir a fabricar e exportar alguns componentes ou até unidades completas. É, pois, de admitir que, para a gama dos 250 km/h, se venha a optar por automotoras eléctricas equivalentes às do serviço AVANT espanhol, que se baseia em unidades quádruplas associáveis, provenientes ou inspiradas na família ETR, de onde igualmente provêm os Alfa’s pendulares que a CP tem a circular entre nós e que, se convertidos para a bitola UIC, também atingem os 250 km/h. Numa grosseira avaliação inicial, poder-se-á estimar ser necessário vir a adquirir ou a converter entre 21 e 32 unidade quádruplas para o serviço nacional e entre 10 e 20 para o serviço internacional, tendo em consideração que neste serviço também circularão comboios espanhóis, a entrarem ao serviço a partir de 2013 e até 2018. Para a exploração dos 300 km/h, a partir de 2020, há ainda tempo suficiente para recolher dados reais que permitam avaliar se valerá a pena adquirir esse material, atendendo ao número reduzido de unidades, à sua rentabilidade e à possibilidade de evolução tecnológica da família ETR ou de novas soluções. Tendo como referência os preços praticados em Espanha, uma automotora eléctrica quádrupla para AV 250, sem pendulação activa, (recente série 114 da
Luís Cabral da Silva Jan. 2008
Contributo para um Plano Integrado de Transportes nacional, baseado numa rede de bitola europeia
Renfe) custa 13 M€, o que significa que as 31 unidades consideradas como mínimo necessário custariam cerca 400 M€. Contudo, o preço por lugar oferecido (> 53 k€) recomenda que se avaliem outras soluções, dentro do mesmo patamar de velocidades, incluindo nessa análise todas as demais despesas que ocorrerão durante um período mínimo de 20 anos de serviço de cada unidade.

Série 114 (250 km/h) da Renfe

In Via Libre Para o escalão dos 160 km/h, as unidades quádruplas eléctricas deverão ficar por menos de metade do preço acima mencionado, mas, para este caso, tal como para o do escalão dos 200 km/h, a quantidade a considerar numa eventual encomenda dependerá muito das estratégias dos futuros operadores e dos planos da CP para reconverter para a bitola UIC as locomotivas e as carruagens de que

dispõe actualmente para estas gamas.

Série 449 (160 km/h) da Renfe

In Via Libre Para o serviço de mercadorias, não se coloca a questão da velocidade, pelo que, em termos industriais, as necessidades para a bitola UIC deverão ser, na generalidade, cobertas pela fabricação de raiz dos vários tipos de vagões adequados a esta bitola, não sendo muito provável efectuar a reconversão dos actuais ou porque o seu estado não o justifica ou porque continuarão a fazer falta na rede de bitola ibérica. Quanto às locomotivas para o serviço de mercadorias, a sua adaptação à bitola UIC só se justificará para as mais recentes (eléctricas). Ou seja, também aqui se justificará a aquisição de novas unidades e a adaptação de

algumas das existentes.

Conferência
PLANEAMENTO DA REDE DA ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA, TRAVESSIA DO TEJO E ESTAÇÃO EM LISBOA. ALTERNATIVAS

S. Pompeu Santos

Engenheiro Civil, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros

A AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE CONTENTORES EM ALCÂNTARA por José Manuel Gonçalves Cerejeira (*)
(in Revista de Marinha Outubro/Novembro 2008)

A ALTA VELOCIDADE (AV) COMO ALAVANCA DE UMA ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÓMICO


Será a Alta velocidade (AV), simplesmente, um meio de transporte mais rápido entre cidades, ou poderá constituir-se como factor de novas oportunidades, uma âncora estruturante do desenvolvimento das cidades e das regiões?

“Portugal terá a competitividade

muito condicionada pela política

de transportes e mobilidade”

A ADFERSIT (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento de Sistemas Integrados de Transportes) defende há muito a necessidade imperiosa de Portugal planificar, a longo prazo, pelo menos a 40 anos, as principais infraestruturas de transportes. Tal Plano de longo prazo deverá ser amplamente discutido e participado, por forma a alcançar um consenso técnico e político o mais alargado possível, bem como evitar opções erradas e a mudança contínua de projectos