Testemunho histórico do Eng. Eduardo Zúquete sobre os transportes terrestres

Nota prévia do Eng. Arménio Matias
(Ex- Presidente da Direção da ADFERSIT)

Quando no início da década de 70 ingressei nos quadros da CP a Administração então presidida pelo Dr. Neto de Carvalho, ex-Ministro de Salazar, havia empreendido uma profunda transformação dos Caminhos de Ferro que abrangiam domínios tão diversos como a renovação integral das principais vias férreas, a organização do trabalho, o planeamento estratégico, a formação profissional e o aumento substancial dos quadros superiores.

No universo dos quadros superiores existentes destacava-se uma mente brilhante com a sua visão sistémica, o seu horizonte de longo prazo, a sua inquietude reformadora, a sua sagacidade fervilhante de criação e mudança – O Eng. Eduardo Zúquete. 

O especialista nos transportes e no caminho de ferro em particular, o gestor, o político, o docente, o Homem Íntegro e Sábio foi uma grande referência dos transportes em Portugal no meio século passado. 

Convidado para prefaciar uma edição comemorativa dos 50 anos da Ponte sobre o Tejo na região de Lisboa construída pelo Estado Novo escreveu um texto notável sobre a história dos nossos transportes terrestres, eloquente testemunho da sua visão da evolução deste sector. 

Um texto que todos deveriam conhecer e ao qual a ADFERSIT entendeu, coerentemente, divulgar. 

Arménio Matias
Julho de 2017



Prefácio 

A história

A criança era das peles do diabo, não parava quieta e durante toda a viagem não descansou um minuto, inventando e desenvolvendo as mais espantosas diabruras. Quanto o comboio descreveu suavemente as curvas de saída de Messines e avançou célere para a estação de Tunes, os passageiros com destino ao ramal de Lagos começaram a levantar-se, aprontando as bagagens para a próxima saída, e foi esta a altura azada para o diabrete ensaiar mais uma singular tropelia. Então a mãe explodiu:

– Estou farta deste comboio!

O facto de o comboio ter pouca ou nenhuma culpa da sua má disposição não a perturbava e eu arrisquei a pergunta:

– … e a senhora entrou em …?

– Famalicão. Entrei na estação de Famalicão!

Não pude conter um sorriso que não lhe passou despercebido e que justificou um franzir de sobrancelhas interrogativo. Procurei emendar a inconveniência.

– Acredito que esteja farta deste comboio e desta viagem por evidentes razões. Mas não posso deixar de lhe transmitir a alegria que me deu quando me disse: ”Famalicão!”. Sou ferroviário e a minha geração sonhou longamente com esta enorme viagem, de Braga a Faro, que permite cobrir de uma só vez o país a todo o seu comprimento, feito que não há muitos anos obrigava a tomar vários comboios, muitas esperas, uma ligação complicada em Lisboa e uma travessia fluvial nem sempre agradável. E foi, finalmente, depois do comboio ter sido instalado na ponte sobre o Tejo que este sonho se tornou possível e eu estou muito feliz por ter tido o privilégio de, já reformado, ainda ter assistido a essa realidade.

A senhora fitou-me algo perplexa com aquele discurso inesperado e não respondeu. Entretanto o comboio parou, esperavam-nos outras tarefas, cumprimentamo-nos brevemente e desembarcámos. Nunca mais a vi.

O território

Portugal é um país transversal, no sentido preciso que cresceu não ao longo dos rios, como tantas outras civilizações e culturas, mas atravessando rios. Comparada com outros exemplos verifica-se que a participação das nossas mais importantes linhas de água no povoamento do território interior terá sido escassa; a secular política de afastamento da raia com Castela e a dificuldade de comunicação terão criado este sentimento persistente de interioridade que dificilmente se percebe num pais no qual a quase totalidade do território está a menos de 200 quilómetros da orla marítima.

Por outro lado, a comunicação Norte-Sul junto ao litoral encontra outra dificuldade – a maior largura dos cursos de água a atravessar – que vai manifestar-se aquando do estabelecimento da rede ferroviária: a linha principal, vinda de Lisboa, chega a Vila Nova de Gaia em Julho de 1863 mas só atingirá o Porto em Novembro de 1877, depois da construção da ponte D. Maria Pia; e, no Algarve, a travessia da foz do Arade protelou a chegada do comboio a Lagos até Julho de 1922 – comboio que, todavia, já chegara a Faro em Julho de 1899. Estes atrasos terão tido, ao tempo, alguma importância no desenvolvimento local.

À dificuldade física somou-se, ao longo dos tempos, outra inconveniência: a histórica flagelação das povoações costeiras pelos piratas do Norte de África empurrou as principais cidades de outrora para o limite de navegabilidade dos rios – Alcácer do Sal, Odemira, Aljezur, Silves ou Mértola são disso exemplo – sendo as povoações da foz, em regra, de mais recente povoamento.

A cidade

Neste quadro muito singular a escolha de Lisboa para capital do reino no reinado de D. Afonso III parece ter sido uma notável decisão porque reunia múltiplas vantagens: exposição a Sueste, protecção dos ventos dominantes do quadrante Norte, extensa laguna servindo de bacia de decantação e permitindo uma barra quase sempre acessível, facilidade de travessia fluvial para os produtos de que a cidade carecia – cereais, palha, lenha, sal – barreira alcantilada a Norte e Oeste dificultando assaltos por este quadrante.

O local tinha outra virtude: a cidade teve espaço para crescer, pelo menos segundo as baixas taxas de crescimento que se verificaram até meados do século XIX. Com o advento do caminho-de-ferro, nos meados do século, bordejando a margem direita do Tejo, e a abertura das linhas de Cascais e Sintra, já perto de 1900, que pretendiam servir as residências reais mas foram franqueados a toda a população, criaram-se novos espaços de expansão urbana que viriam a ser explorados à exaustão no século seguinte.

Resta, para completar o cenário circular, a falésia com que termina a margem esquerda do rio, entre a ponta de Cacilhas e a Cova do Vapor, que escondia terras que o vulgo crismou da Outra Banda e cujo desconhecimento, apesar dos seus pinhais e charnecas, mosteiros e conventos, praias e serras, justificaria a pergunta ansiosa que, pela pena mágica do Poeta, a Criança põe à Mãe:

– Minha mãe, haverá mundo

Para além da Trafaria?

Para a Cidade, não há – ou quase não há. Toda a vida da Cidade se desenrola quase ignorando a muralha da Outra Banda que, todavia, o Poeta gosta de visitar:

Vou-me até à Outra Banda

No barquinho da carreira.

Faz que anda mas não anda;

Parece de brincadeira.

A Lisboa-fluvial, a que abastece a Lisboa-cidade dos seus precisos diários, espalha-se pelo recortado minucioso da margem Sul, sustenta-se numa forma linda e secular de transporte – a fragata – que encanta poetas e fadistas mas que apenas atraca nas docas e muralhas de Xabregas e do Poço do Bispo: a fragata nunca desvendou a Outra Banda. Essa tarefa vai caber à Nova Ponte.

O rio

Mas o Tejo continuava a ser uma barreira, mais que uma via de comunicação. Foi preciso esperar pelo caminho-de-ferro para termos a primeira travessia contínua do rio em território português, construída na Praia de Ribatejo, que na altura se chamava Paio de Pele, perto da foz do Zêzere, em 1862, numa caminhada excêntrica para a fronteira de Elvas que alongou o percurso e prejudicou a ligação entre as capitais peninsulares. A primeira ponte rodoviária foi construída em 1870, na baixa de Abrantes e apenas onze anos depois, em 1881, surge a primeira ligação rodoviária do saliente da Estremadura às planícies ribatejanas na ribeira de Santarém, por intermédio da ponte D. Luís I, obra-de-arte cuja extensão a colocava então numa das maiores do mundo e que, talvez por essa razão, foi baptizada com o nome do soberano reinante.

Mas a extensão e o ilustre nome de baptismo não chegaram para apagar a sua maior inconveniência – a excentricidade em relação a Lisboa. A cidade, que cada vez mais se afirma como capital do reino e do Império – de Lisboa está a passar insensivelmente para Grande Lisboa e o conceito de arredores, a desvanecer-se numa realidade multipolar – cresce aceleradamente mas sempre dentro do enorme saco estremenho e a excentricidade da travessia de Santarém vai repetir-se mais tarde com a ponte ferroviária do Setil (1904), que foi durante quase meio século a travessia do Tejo situada mais perto da foz mas cuja expressão no contexto nacional foi diminuta.

Os anos 30

No desenvolvimento das comunicações nacionais no Sul do território a década de 30 o século passado teve uma importância relevante. Nos meados da década são inauguradas numerosas obras-de-arte de grande porte na rede rodoviária alentejana – ponte do Sol Posto, sobre a ribeira do Torgal, pontes sobre as ribeiras do Roxo e de Totenique, ponte sobre o Vascão – que vão permitir a continuidade da circulação rodoviária entre o Norte e o Algarve sem recurso a transbordos ou passagens a vau que eram de rotina até então. E começa-se a encarar a sério a travessia do Tejo, agora mesmo em Lisboa, naquela que se estimava ser a directriz mais conveniente – Beato-Montijo.

O eclodir da II Guerra Mundial vai impedir a concretização dessa obra e o fim da guerra já não encontra vivo o mentor dessa e de outras iniciativas – Duarte Pacheco – vítima de um acidente de viação em 1943. Mas a escola de engenharia e planeamento agora criada vai continuar a laborar e o resultado concretiza-se na ponte de Vila Franca de Xira, solução mitigada que vai ajudar a reduzir a pressão crescente sobre o aparelho de transporte fluvial lisboeta, já insuficiente. O factor excentricidade, ainda presente, é agora muito mais reduzido – de um ponto qualquer do Algarve as distâncias a Vila Franca ou a Cacilhas são praticamente iguais e a escolha, em tempo, custo e condições de circulação, recorta-se com clareza – de um lado a travessia fluvial e seus horários e filas, do outro 25 a 30 quilómetros de aumento de percurso por boa estrada. Mas a solução de longa duração vai ser a Nova Ponte, a jusante, e essa é a história que nos é contada neste livro.

O plano rodoviário

O escol de talentos e a linha doutrinária criada no aparelho rodoviário vão prosseguir depois da morte do ministro Pacheco, seu grande impulsionador, e uma dos resultados dessa escola vai materializar-se no extraordinário documento que é o Plano Rodoviário de 1945 – tão extraordinário que, tendo-se verificado que, na sua edição de 4 de Setembro de 1944 (Decreto-lei 33.916) havia necessidade “ (…) de corrigir lapsos e erros nele contidos, tanto no texto como nos mapas que o acompanham (…) ”, foi o mesmo integralmente republicado em 11 de Maio de 1945 (Decreto-lei 34.593), solução original.

O Plano Rodoviário de 1945 iria vigorar 40 anos, no final já com acrescidas dificuldades, e uma das novidades mais interessantes que dele consta é dada por uma nova classe de estradas, acima da 1ª classe, denominada de Itinerários Principais que criavam, no seu conjunto, a malha principal rodoviária do território, que depois se ia tornando mais e mais fina à medida que se acrescentavam sucessivamente as redes de estradas de 1ª, de 2ª e de 3ª classe. Da análise da rede das 18 estradas, incluídas nessa classificação, depreendem-se quatro linhas de força do Plano: assegurar continuidade longitudinal (EN 1 e 2) e transversal (EN 3, 15 e 17), estabelecer ligações de Lisboa do Porto às principais fronteiras (EN 4, 13 e 16), servir as áreas suburbanas de Lisboa (EN 6, 7, 8, 9, 10 e 11) e do Porto (EN 12, 13 e 14) e incorporar capitais de distrito ainda não servidas (EN 18).

O Plano prevê a ponte sobre o Tejo no eixo Beato-Montijo (a EN 4 começa em Lisboa e a EN 5 bifurca dela no Montijo e termina no cruzamento com a EN 2 no Torrão) que assim serve as ligações ao Sul e Sueste – Espanha (EN 4) e Algarve – sendo esta última obtida pelo somatório de três itinerários parciais (EN 4 + EN 5 + EN 2). Vinte anos depois a nova localização da travessia, agora na Zona Estreita do Tejo, irá pôr em causa todo este esplêndido ordenamento e somar um outro factor de perturbação – uma entrada na cidade do tráfego oriundo do Sul aterrando na praça de Espanha, bem no centro do tecido urbano, criando assim uma entrada alternante à tradicional e única frente ribeirinha.

Estrada Nacional 2

O Plano de 1945 alimentava um sonho lindo que a realidade desmentiu. A sua grande novidade, que ao tempo terá levantado muitas interrogações, era a EN 2, grande longitudinal Norte-Sul (ao contrário da EN 1 que se desenvolvia do Sul para Norte) e que atravessava longitudinalmente todo o território desde Chaves, nas proximidades da raia galega, até Faro, na fronteira Atlântico Sul, numa extensão total de mais de 700 quilómetros, percorrendo mais de metade dos distritos continentais e intersectando sete dos restantes itinerários principais (EN 15 em Vila Real, EN 16 em Viseu, EN 17 em Vila Nova de Poiares, EN 3 em Abrantes, EN 4 em Montemor-o-Novo, EN 5 no Torrão, e EN 18 em Ervidel).

Espécie de alameda central do país, dividindo o Portugal litoral do Portugal da meseta, possibilitaria, pela sua localização e pelas características do seu traçado, unir facilmente o Norte e Sul evitando as dificuldades consagradas que a orografia e a hidrografia impunham aos traçados rodoviários do litoral.

A EN 2 não escapou inteiramente a este destino e coleccionou uma série de belas obras de arte nos vários rios que atravessou (Douro, em Peso da Régua, Mondego, em Foz-Dão, depois substituída pelo coroamento da barragem da Aguieira, Zêzere, em Pedrogão Grande, passando pelo coroamento da barragem do Cabril, Tejo, em Abrantes e ribeira do Roxo, em Ervidel). Todavia, a primordial intenção nunca foi alcançada: as polaridades da Grande Lisboa e do Grande Porto são muito intensas e nunca se definiu um tráfego autónomo que justificasse a importância que lhe fora outorgada em plano; o grande itinerário converteu-se, na realidade, numa colecção sequencial de troços regionais.

De certo modo, podemos dizer que o falhanço da EN 2 veio comprovar que a grande ligação Norte-Sul teria de passar obrigatoriamente pela Grande Lisboa e essa terá sido mais uma achega para a construção de uma Nova Ponte na foz do Tejo, ponte que iria entrar ao serviço 20 anos mais tarde.

O plano ferroviário

No que respeita ao planeamento ferroviário, os dados disponíveis levam a imaginar um quadro bem diverso. O sistema ferroviário fora objecto, também, de um alargado e muito participado estudo intitulado Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente, concluído a 1 de Abril de 1929 e que definia com minúcia o conjunto de linhas férreas a construir para dotar o país de uma rede ferroviária que permitisse o ansiado desenvolvimento.

Mas a evolução do meio de locomoção automóvel, as persistentes dificuldades financeiras e, especialmente, a falta de uma economia pujante e exportadora que tornasse indispensável essa alargada rede ferroviária, mais vicinal que nacional, foram determinantes na evolução da concretização do Plano do qual muito pouco foi construído – a extensão das vias estreitas do Tâmega, de Celorico de Basto a Arco de Baúlhe (onde ficaria, pelo Plano, um entroncamento nunca concretizado) e do Sabor, até Duas Igrejas, na intenção, nunca realizada, de alcançar Miranda do Douro; o ramal de Portalegre, ligando Estremoz a Portalegre-Estação, que permitia uma continuidade de rede nunca devidamente aproveitada pela exploração, e ainda as inacabadas linhas de Lamego e do Vale do Lima (que tiveram terraplenagens e obras de arte concluídas mas nunca receberam carris).

Pela conjugação de factores negativos, obteve-se contudo um importante resultado positivo: Portugal nunca teve de encerrar as imensas linhas férreas que não chegou a construir, como sucedeu em tantos outros países.

Pode-se dizer, portanto, sem quebra de rigor, que a Nova Ponte rodo-ferroviária que vai ser construída na foz do Tejo, servindo cabalmente a capital e seus arredores, vai permitir a continuidade de duas redes – a rede rodoviária e a rede ferroviária – em fases diferentes da sua evolução – expansão na primeira, retracção na segunda, especialmente porque a componente ferroviária vai ser diferida no tempo por mais de 30 anos.

Este desnível foi aumentando com a demora na chegada da componente ferroviária: a rede de caminhos-de-ferro na margem Sul, prevista ao tempo da construção da obra e que figura no livro A Ponte Salazar, editado em 1966, não foi, na sua quase totalidade, concretizada.

A continuidade

Depois deste percurso atribulado, muito resumido nas linhas anteriores, atinge-se o final do século XX com uma continuidade assegurada entre todo o território na faixa litoral onde se fixa a maior parte da sua população e onde reside a maior parte da sua economia, que terá sido, dou-me a pensar, objectivo sonhado por muitos e muitos governantes ao longo de muitas e muitas gerações.

A Nova Ponte sobre o Tejo, começada no início dos anos 60 e concluída em Julho de 1999, data do início da exploração ferroviária, foi peça muito importante desta evolução e cabe às novas gerações, actuais e futuras, criar as condições de melhor exploração das infra-estruturas que herdaram do passado, que não lhes pertencem mas terão de governar até passarem o testemunho. O tempo da larga construção é passado, o tempo actual apela para uma mais conveniente e económica exploração do sistema, o hardware vai dar lugar ao adequado software.

Mais do que o tráfego local, que absorve muito das suas capacidades, as Novas Pontes do Tejo em Lisboa são factores de união territorial que importa preservar, em particular na componente ferroviária, que terá de abandonar uma estratégia ultrapassada de tráfegos regionais e locais e lançar-se deliberadamente na Grande Linha.

Muito estimaria que o próximo viajante que venha a encontrar na aterragem em Tunes, já enfastiado por uma longa viagem de comboio, tenha embarcado, não em Famalicão, que já é terra próxima, mas na Corunha ou em Santiago de Compostela. A rede já o permite, venha a iniciativa e o golpe de asa, que tardam.

O protagonista

A engenharia e a indústria portuguesas tiveram uma presença efectiva e relevante na concepção, realização, fiscalização e acompanhamento geral da obra e, naturalmente, coube ao engenheiro José Estevam do Canto Moniz desempenhar o difícil papel de rótula de articulação entre os dois mundos – o empreiteiro norte-americano e seus associados, de um lado, a componente nacional, vária e heterogénea, pelo outro – papel que nunca, tanto quanto sei, terá enjeitado ou delegado. Certo é que a obra acabou dentro do orçamento adjudicado e em tempo antecipado ao prazo de conclusão, e isto parece ser, entre nós, acontecimento excepcional e de muito mérito.

Gosto de alinhar a figura do engº Canto Moniz numa plêiade de notáveis profissionais que muito ilustraram a engenharia portuguesa – nas pontes, nas barragens, nas estradas, na investigação, no ensino universitário, na indústria, nos caminhos-de-ferro – e sob as ordens de alguns dos quais tive o privilégio de servir a Coisa Pública. Quase em fim de carreira, ainda encontrei, na hoje extinta Junta Autónoma de Estradas, um naipe notável de engenheiros que desempenhavam então o muito difícil lugar de Director de Estradas Distrital, repartições hoje também extintas, que funcionavam na vizinhança dos Governadores Civis, e nos quais encontrei assinaláveis exemplos de zelo, probidade, competência técnica, dedicação. E relaciono os dois factos com frequência: o facto de, no início da sua carreira, o engº Canto Moniz ter sido Director de Estradas do distrito da Guarda, diz-me muito.

O autor

António de Santa Rita tem uma trajectória profissional que lhe dá um lugar privilegiado para escrever sobre o tema. Começou, praticamente, a sua carreira no Gabinete da Ponte sobre o Tejo onde teve oportunidade de acompanhar, nas alegrias e desventuras do dia-a-dia, a evolução da obra e dos seus protagonistas. Mais tarde, transitou, como aliás todo o Gabinete, para a Junta Autónoma de Estradas onde veio a atingir o cargo de Director dos Serviços Gerais serviço que tinha, na sua alçada, justamente a gestão do serviço de portagens da ponte – gestão que apresentava especificidades que não enquadravam bem com a rotina da Junta e que dificultavam a sua gestão.

Já reformado da função pública, abraçou a carreira docente, fez sucessivamente mestrado e doutoramento sobre temas rodoviários e tem, sobre eles, editado diversos livros. Estes novíssimos 50 anos de Ponte sobre o Tejo em Lisboa, que tive a alegria de prefaciar, é a mais recente peça dessa colecção – que espero não seja a última – e reúne, a meu ver com resultados muito positivos, à necessidade da narração – ad perpetuam rei memoriam – o autor mais indicado para a fazer.

Lisboa, Equinócio de Outono de 2016

Eduardo Zúquete

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