Atribuição dos Fundos CEF – Connecting Europe Facility
1 - De que Fundos se trata ?
Na passada 2ª-feira, dia 20, a UE divulgou a lista de projectos cujas candidaturas foram apresentas pelos vários Países que concorreram à 2ª chamada no âmbito do CEF- Connecting Europe Facility 2014-2020 e que lograram obter co-financiamentos europeus (ref 102, disponível em "Projectos_prioritarios_2020").
Dos mais de 26 mil M€ iniciais, cerca de 11,7 mil M€ destinavam-se exclusivamente para os Países candidatáveis aos Fundos de Coesão (Portugal, Malta, Chipre e os ex-Países de leste). Para todos estes Países, o co-financiamento, que é a fundo perdido, pode chegar aos 85 %, desde que a sua aplicação corresponda aos objectivos das redes transeuropeias, incluindo (e principalmente) os seus 9 Corredores, em que Portugal será servido pelo Corredor Atlântico através do ramo norte/ (Aveiro-Vilar Formoso) e do ramo sul (Sines-Lisboa-Poceirão-Caia).
Na 1ª chamada, que teve lugar 1 ano antes da actual 2ª chamada, os grandes beneficiários foram parte dos Países de leste, garantindo co-financiamentos entre os 80 e os 85 %. Portugal foi contemplado com uns míseros 40 % para o troço ferroviário Évora-Caia, que continua na estaca zero.
Nesta 2ª chamada, os Países do Fundo de Coesão concentraram 5600 M€ de um total de 6700 M€ disponíveis para todos os Países. Desta bvez e por ordem decrescente dos valores concedidos, os maiores beneficiários foram a Polónia, a Hungria, a Rep. Checa, a Roménia e a Eslováquia.
Portugal apenas garantiu 423 M€ para 17 dos 32 projectos a que se candidatou.
Não haverá uma 3ª chamada para os Fundos de Coesão. O que não foi atribuído no conjunto das 2 chamadas, reverterá para o Fundo Geral a que todos Países têm acesso e em que o limite de co-financiamento se fica pelos 40 %, salvo para estudos, em que o limite é sempre de 50 %.
2 - Que projectos/obras portugueses foram contemplados ?
Os 17 projectos portugueses agora aprovados para co-financiamento europeu são os seguintes :
a) Através do Fundo de Coesão
a.1 - Projecto SESAR (gestão do espaço aéreo) - 14.556.609 €
a.2 - Segurança aérea (Eurocontrol) - 382.700 €
a.3 - Navegação aérea (Spice) - 11.804.689 €
a.4 - Melhorias no sistema ibérico de LPG (Gás) - 1.071.000 €
a.5 - Navegabilidade do Douro (informação) - 2.322.672 €
a.6 - Navegabilidade do Douro (acessibilidade sustentável) - 8.575.225 €
a.7 - Corredor Sines-Setúbal/Lisboa-Caia (estudos) - 2.494.750 €
a.8 - Melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa - 1.457.034 €
a.9 - Linha da Beira Alta (estudos e obras) - 375.860.046 €
a.10 - Estudo da rede de carga rápida de veículos eléctricos - 1.282.381 €
b) Através do Fundo Geral
b.1 - Navios mais seguros (prevenção de acidentes no oceano) - 96.250 €
b.2 - Projecto SESAR (implementação do cluster 1) - 1.533.450 €
b.3 - Projecto SESAR (implementação do cluster 2) - 119.750 €
b.4 - Projecto AUTOCITS (veículos autónomos) - 270.075 €
b.5 - Projecto CIRVE (veículos eléctricos) - 91.152 €
b.6 - Plano geral para OPS (uso de energia eléctrica nos portos) - 461.402 €
b.7 - Porto de Leixões (melhoria das acessibilidades) - 750.000
A ficha anexa, divulgada pela UE/CEF em 20/7, resume a distribuição destas verbas e descreve os projectos correspondeentes.
3 - Efeitos previsíveis
- Os projectos a.1, a.2, b.2 e b.3 têm a ver com o céu único europeu e com a melhoria da gestão desse espaço aéreo, permitindo maior segurança, redução de tempos perdidos em terra e no ar e, consequentemente, uma redução do consumo de combustível que poderá ultrapassar os 10 % nos casos de maior congestionamento. Envolve alguma cedência da autoridade sobre o espaço aéreo de cada País, o que tem introduzido algum atrazo.
O Brexit pode vir a excluir a Grã-Bretanha deste projecto, mas isso não deverá afectar Portugal ;
- Os projectos a.5 e a.6 visam o transporte do minério de Moncorvo para Aveiro, o que envolve barcaças com capacidade de navegação marítima e simultaneamente compatíveis com a navegabilidade no Douro. Ainda não foi encarado o transporte ferroviário directo para o centro da Europa, possível com a construção de uma linha ligando à linha da Beira Alta, desejavelmente em Vila Franca das Naves, o que igualmente permitiria o transporte ferroviário até Aveiro ;
- O corredor Sines/Lisboa/Setúbal/Caia (verba a.7) continua em "estudos", desconhecendo-se o que terá acontecido às verbas anteriormente já recebidas e apesar de Espanha já feito notar que este é um eixo que considera prioritário ;
- Presume-se que a melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa queira significar o prolongamento do "taxi-way" da pista mais longa, eliminando o actual condicionamento proveniente do atravessamento da pista principal ;
- A verba a.9 visa a correcção de algumas limitações na linha da Beira Alta, mas não resolve as limitações existentes na sua continuidade em Espanha nem nos restantes troços nacionais, incluindo obrigar a um percurso demasiado longo relativamente à região norte. No fundo, pouco mais se verificará do que a recuperação do seu estado de degradação atribuível a uma conservação insuficiente, devido à escassez de verbas. Acresce que este co-financiamento europeu, na ordem dos 64 %, implica um grande esforço financeiro nacional para efectuar o pretendido e que poderá inviabilizar todo o projecto, atendendo ao limitado benefício que ele proporcionará ;
- A verba b.7 visa a melhoria das acessibilidades rodo e ferroviárias do porto de Leixões, sendo de esperar que isso inclua a integração directa do actual feixe ferroviário na actividade do porto, acabando assim com a rede que separa física e funcionalmente a estação ferroviária do parque de contentores, o que implica que qualquer contentor proveniente ou destinado ao comboio tenha de ser transportado de camião durante vários quilómetros para ser transferido entre o comboio e o parque de contentores (cerca de uma dezena de metros em linha recta, eliminando a rede existente).
Quem não acreditar, pode lá ir ver : Para colocar em cima de um comboio um contentor chegado a Leixões, tem que se alugar um camião para o carregar, transportar durante alguns quilómetros até sair da área portuária e depois fazer um caminho idêntico para trás, para o trazer para a estação de comboios, que está logo ao lado do parque de contentores, mas separada por uma rede.
Os restantes projectos estão ainda na sua fase inicial ou não têm impacto directo significativo na nossa competitividade.
4 - Resumindo
Mesmo que se arranje dinheiro para completar estes projectos, Portugal continuará a ser uma ilha ferroviária, devido a manter a bitola ibérica (enquanto a Espanha está em fase avançada da implementação da sua rede de bitola europeia), o que significa que as trocas comerciais com o centro da Europa vão implicar ou um transbordo ferroviário para a rede espanhola de bitola europeia (operação de custos significativos) ou a entrega e recepção directa por via rodoviária de todas as mercadorias nos portos secos de Badajoz ou de Salamanca, também com custos adicionais relativamente ao que custaria o transporte ferroviário directo desde Portugal até aos Países de destino (e vice-versa), resultando que o custo do transporte de e para o centro da Europa, já de si penalizante pela distância a que nos encontramos, é agravado pela descontinuidade ferroviária que vai continuar a haver entre Portugal e Espanha, tanto nas importações como nas exportações.
O trajecto rodoviário de longo curso está já a começar a ser taxado seriamente nalguns Países, para reduzir a perigosidade e o congestionamento nas estradas, para evitar a importação de combustíveis fósseis e por razões ambientais, tudo isto previsto no Livro Branco dos Transportes da UE (2011). Logo, não é sustentável. Mas continua a ser a melhor solução para a distribuição local e regional, aquilo que também se chama “the last mile”.
Ora isto, num País em que o ambiente fiscal para as empresas é fortemente penalizante e até instável e em que a energia é uma das mais caras da Europa, prejudica seriamente a nossa competitividade relativamente à Europa, que é o nosso principal mercado.
Nestas condições, é de esperar que dificilmente alguém queira vir investir em Portugal, tendo muito melhores condições para o fazer em Espanha ou noutros Países. Mas pior ainda será quando as empresas que cá operam começarem a deslocar-se para fora do nosso País, por falta de condições atractivas para a sua actividade.
Dito de uma forma nua e crua, é de esperar que, devido à falta de visão estratégica de várias governações sucessivas, estejamos a caminhar rapidamente para o abismo económico, não se antevendo a possibilidade de um milagre salvador.
LCS